Nejstarší metro
První podzemní dráha na světě byla otevřena v roce 1863 v Londýně mezi Paddingtonem a Farringdonem. Vlaky metra byly tehdy poháněny parou. Na lokomotivě byly namontovány kondenzační zařízení, zabraňující tomu, aby výfuková pára unikala do vzduchu a znečišťovala tunely.
Protože ke znečištění tunelů i přesto docházelo, a občas to odnesly i cestující, byli v ostatních světových metropolích k podzemní dráze s parními lokomotivami skeptičtí. V následujících letech byla linka rozšiřována, nejprve v roce 1864 do Hammersmith, dále v roce 1868 do South Kensington, v roce 1876 do Aldgate a v roce 1882 do zastávky Tower of London. První elektrifikovaná linka metra byla otevřena 4. listopadu 1890 také v Londýně .
V ostatních evropských městech sice už delší dobu uvažovali o výstavbě metra, ale až úspěšná londýnská elektrifikace spustila vlnu projektování a příprav na stavbu metra v mnoha metropolích starého kontinentu. Nejdál byla Paříž, která má příznivé geologické poměry, protože celé město stojí na velmi homogenním podloží ze sádrovce, který je hutný a pevný, ale lze jej snadno lámat. Projektanti podzemní dráhy si byli vědomi, že výhodné složení podložní horniny znamená polovinu práce a také polovinu nákladů. Do světové výstavy, která se měla znovu pořádat v Paříži roku 1900, mělo už být metro v provozu. Vypadalo to, že Paříž bude prvním městem v kontinentální Evropě, které bude mít svou podzemní dráhu.
V Evropě však byla i jiná ctižádostivá města. Nejvíce se snažila maďarská Budapešť. Potřeba spojit střed města s městským lesíkem, kde měla být uspořádána velkolepá výstava k tisíciletí, navodila myšlenku postavit podzemní dráhu. Od myšlenky k realizaci uběhlo jen pár týdnů. Projektanti totiž navrhli využít širokého bulváru vedoucího přímo k výstavišti a jeho středem vést v širokém zakrytém výkopu podpovrchovou dráhu. Jinak by totiž ražení tunelů v sypkých dunajských náplavech vyžadovalo nesmírně nákladná technická opatření a také mnohem více času. Budapešť si tedy pořídila metro snadno a rychle. Tunel metra byl vysoký 2,75 metrů a široký byl jen 6 metrů. Vzhledem k nutnosti mělkého výkopu byly vozy sníženy na minimum tak, že jejich skříně byly prostě zavěšeny mezi dva čtyřnápravové podvozky. Odběr proudu se děl jednoduchými obloukovými sběrači, které se smýkaly po pevné kolejničce na stropě tunelu. Budapešťské metro bylo otevřeno v roce 1896 a bylo dlouhé 5 kilometrů. Zajímavé je, že tato trasa budapešťského metra byla rozšířena až v roce 1973, ale už předtím byla v roce 1970 otevřena trasa B metra. Paříž nakonec uvedla do provozu své metro až jako čtvrtá na světě v roce 1900. Před ní bylo mimo Londýna a Budapeště ještě skotské město Glasgow.
Největší podzemní dráhy
Největší sítě metra jsou mnohem delší než původní budapešťská pětikilometrová podzemní dráha. Mezi města s nejrozsáhlejšími sítěmi metra patří New York s 22 trasami, které jsou celkem dlouhé 398 km a obsahují 469 stanic. Zajímavostí je, že jen 152 kilometrů kolejí vede pod zemí.
Mezi největší podzemní dráhy světa se samozřejmě řadí i ta nejstarší: londýnská, která je největší v Evropě. V osmimilionovém Londýně provozuje metro několik soukromých společností, většina provozovaných tratí byla postavena v první polovině dvacátého století, nejnovější úsek byl otevřen 22. prosince 1999.
Druhé největší evropské metro se nachází v hlavním městě Ruska - Moskvě. První trasa podzemní dráhy zde byla otevřena 15. května 1935. Nejnovější úsek metra tu byl otevřen 21. srpna loňského roku, v tomto roce se plánuje otevření dalších dvou úseků. Moskevské metro není sice největší, ale je nejvytíženější ve světě. Denně moskevské metro, které je dlouhé 269 km a má 160 stanic, přepraví 8 až 9 milionů cestujících, to znamená, že za rok tato hodnota činí asi tři miliardy!
Nejmladší a nejmodernější metra
Třetí na evropském žebříčku velikosti meter je Paříž, která v současnosti disponuje nejmodernější trasou v Evropě. Tou je linka číslo 14 otevřená v roce 1998, která měří pouhých 7 kilometrů. Na této malé trase se však uplatnilo více inovací než na ostatních linkách za více než šest desítek let, poslední modernizací totiž pařížské metro prošlo v roce 1935. Nová trasa překvapuje zcela automatizovaným provozem a důrazem na ekologická hlediska. Vlaky, které jsou celé volně průchozí, se zde neslyšně pohybují na gumových kolech průměrnou rychlostí 40 km/h, nejvyšší rychlost činí až 80 km/h, tedy zhruba dvojnásobek než na ostatních trasách. Vlakové soupravy bez řidičů se s digitální přesností zastaví přesně tak, aby se jejich dveře kryly s vchodem z nástupiště. Ta jsou chráněna po celé délce (120 metrů) průhledným plastem, který se otevře pouze při nástupu cestujících. Tento prvek je zde především z bezpečnostních důvodů, každý rok totiž dojde v pařížském metru v průměru ke sto třiceti sebevražedným pokusům, stejně tak jsou záznamy o mnoha nezaviněných pádech do kolejiště z přeplněných nástupišť. Jen linka 14 přepraví v jednom směru za hodinu 25 tisíc pasažérů, všech tras pařížského metra během jednoho dne využije na 800 000 cestujících.
Jednou z největších a zároveň nejrychleji se rozšiřujících podzemních městských drah je ta v Madridu, která je jen o málo menší než ta pařížská. Během čtyř let (1995-1999) se rozšířila ze 170 kilometrů až na 228 km, to je plných 58 km; pro srovnání: v Praze se poslední, 6,4 kilometrů dlouhý úsek metra mezi Českomoravskou a Černým Mostem stavěl sedm let.
Velké plány ohledně rozšiřování metra má i největší čínské město Šanghaj. Tam plánují postavit 11 linek metra (více než 300 km) a 10 lehkých městských železničních tras (120 km) v příštích pětadvaceti letech. Dnes má šanghajská podzemní dráha, která je jednou z nejmladších na světě (otevřena v r. 1995), tři trasy o celkové délce 62,8 km a má 48 stanic. Jako poslední byla otevřena třetí trasa 25. prosince 2000.
Jen o málo starší je metro v íránském hlavním městě Teheránu. Zde byla nejdříve v roce 1999 otevřena expresní městská dráha (41 km), na které jezdí mimo jiné i dvoupatrové vlaky. 21. února 2000 byl otevřen první úsek metra z konečné expresní dráhy (Teheránská stanice), do centra (Náměstí Imam-Khomeyni).
Ani nejnovější úseky teheránského, šanghajského a madridského metra nejsou tak moderní jako pařížská linka 14. Ale metro v Hong Kongu ano. První úsek byl otevřen sice už 1. října 1979, ale před otevřením nejnovějšího úseku v roce 1998 byly všechny starší linky zmodernizovány. Všechny stanice mají prosklené bezpečnostní dveře z nástupiště podobně jako v Paříži a na všech 44 stanicích je samozřejmostí klimatizace.
Nekonvenční metro
Jedním z příkladů neklasického metra je tzv. alpské metro. Jeho představitelem je díky tragickému požáru populární Kaprun. Stavba zde začala roku 1971 a v roce 1974 zahájilo první "alpské metro" svůj provoz. Z údolní stanice stoupá zdvojená souprava vozu nejprve po mostové konstrukci na kolejích s rozchodem 946 mm k tunelovému portálu a pokračuje tunelem dlouhým 3,3 km až do výše 2452 m, kde je vrcholová stanice. Vozy jsou taženy lanem průměru 48 mm s duší z polypropylénu, hnací stroj s tyristorovým řízením má výkon 2450 kW.
Dalším příkladem je již zmiňované metro na pneumatikách. V Paříži bylo zavedeno již v padesátých letech 20. století. Podvozky těchto vozů měly dvě pevné nápravy s diferenciály hnanými podélně orientovanými stejnosměrnými elektromotory o výkonu 70 kW. Pneumatiky s vroubkovaným profilem obvodu byly vyztužené drátěným kordem a plněné dusíkem pod tlakem 0,9 MPa. Na každé nápravě byla navíc dvě lehká ocelová železniční kola menšího průměru, která se otáčela nad párem kolejnic s normálním železničním rozchodem. Na tato kola by podvozek dosedl v případě výjimečného prasknutí pneumatiky. Ocelová kola navíc sloužila k převádění vozidel přes železniční výhybky. Na postranních konzolách trati byly izolovaně uloženy ocelové vodicí kolejnice, po kterých pojížděla na každém podvozku čtyři silně odpružená vodící pneumatiková kola.
V květnu 1982 uvedli ve francouzském městě Lille do provozu 13,4 km dlouhý úsek dráhy, která po lehkých prefabrikovaných mostech, po náspech i zářezech na okraji města a v tunelech pod centrem města dopravuje v tichých dvouvozových vlacích na pneumatikových podvozcích až 6000 cestujících za hodinu při zcela automatizovaném provozu - to znamená bez obslužného personálu na 18 stanicích i bez řidičů vozů. Přístup ke kolejišti je zde uzavřen skleněnou stěnou s pneumaticky ovládanými posuvnými dveřmi nástupiště. Dveře vlaků i nástupiště se otevírají současně.
Budoucnost
Už nyní se směřuje k plné automatizaci provozu nad kterým bude bdít počítačové středisko, také klasické koleje se zřejmě stanou minulostí, může je nahradit buď magnetická dráha (Maglev), nebo metro na pneumatikách, ale i systém se vzduchovým polštářem. Uvidíme!
Tento článek jsem napsal pro časopis ABC, copyright BREDIK, 2001