Jedním z impulsů, které přiměly Klementa k rozhodnutí zřídit vlastní výrobu kol, byla odpověď na jeho dopis, jímž se v létě 1894 obrátil na ústeckou filiálku německé továrny Seidel und Naumann. Klement ve svém česky psaném dopise žádal, aby mu opravili velocipéd Germania. Jenomže ředitel Foerster obrátil Klementův dopis a na rub německy odepsal, že chce-li odpověď, musí napsat ve srozumitelné řeči. Pak už mladoboleslavský kupec nechtěl nic. Rozhodl se opravovat, montovat a jednou snad i vyrábět vlastní kola.

Byl si ovšem vědom, že úplně sám se do takového podniku pustit nemůže, protože nemá technické vzdělání ani odborné zkušenosti. Proto se spojil s mechanikem Václavem Laurinem, který předtím pracoval v Turnově v Krausově továrně na velocipédy. Byl to skvělý krok. Společník byl pravým opakem prchlivého a tvrdohlavého Klementa - klidný, až chorobně skromný. Nápady a pracovitost byly oběma společné.

Mezi Klementovy přednosti patřilo také obchodní nadání a odvaha k velkému podnikání. Na podzim 1898 se třicetiletý čech vypravil poprvé do světa, a to rovnou do Paříže, aby zjistil, kterým směrem se ubírá jeho obor. Vrátil se s mnoha poznatky a s motocyklettou Werner, velocipédem, jehož přední kolo poháněl řemen od malého spalovacího motorku pod řidítky. Mašinka to byla ještě vratká, nespolehlivá a špatně ovladatelná.

Netrvalo ani rok a v Mladé Boleslavi, provinčním městečku ve středních Čechách, dokázali pánové Laurin a Klement vytvořit z motocykletty skutečný motocykl. V Evropě tak vznikl snad vůbec první prakticky upotřebitelný dopravní prostředek s motorem v rámu, pohonem zadního kola a všemi ovládacími prvky na řídítkách.

Těžiště výroby i nadále tvořila kola, budoucnost ovšem patřila motocyklům. Václav Laurin, šéf dílen Narcis Podsedníček a další pracovali na různých zlepšeních. Klement to musel prodat. Věděl, že s motocyklem prorazí spíš ve vyspělejším Německu než u nás, proto jeho první obchodní cesta vedla tam. Získal pětatřicet objednávek, jež zajistily továrničce existenci. Pak se vydal do Anglie, odkud přivezl zakázku na 150 strojů. V roce 1900 to byla nepředstavitelná objednávka, která však vyžadovla patřičnou investici do materiálu a pneumatik. Zdánlivá výhra se málem obrátila v prohru - české peněžní ústavy nechtěly Klementovi půjčit ani proti zárukám. Nerozpakoval se tedy zaklepat u dveří německé banky.

Vždy si uměl poradit, pokaždé našel cestu, nikdy se nevzdal. Objížděl věřitele na kole, vypůjčoval si po známých, místo výplat dával zálohy. Když potřeboval hotové peníze a všechny možnosti zklamaly, odváděl hotové výrobky rovnou do zastavárny. S Laurinem žili v začátcích tak skromně jako jejich zaměstnanci, často možná ještě skromněji. Rozkvět firmy byl prvořadý.

Je nade vší pochybnost, že sirotek Klement, kterého macecha chtěla kdysi poslat ke kováři, aby jezdil s kravským potahem, a který se stal knihkupcem, vyrostl z malých poměrů v osobnost evropského formátu. Ve správném okamžiku se rozhodl pro výrobu motocyklů a bezpečně vycítil nutnost vysílat své stroje do nejtěžších závodů.

V roce 1905 získal Vondřich na dvouválci LK titul neoficiálního mistra světa ve francouzském Dourdanu. Téhož roku Klement přikročil k výrobě automobilů a motocykly odsunul na druhou kolej. Jedinečnou obchodní politikou získal zákazníky po celém světě, od Mexika po Anglii, Rusko, Japonsko až po Nový Zéland. Když bylo v roce 1907 potřeba získat nový kapitál pro její rozvoj, neváhali Laurin s Klementem převést rodinný podnik na akciovou společnost.

Na strategii značky se nic nezměnilo. I nadále bylo dost dobré jen to nejlepší. Klement angažoval Otto Hieronima, německého konstruktéra a jezdce, který patřil k evropské špičce jak za volantem, tak za rýsovacím prknem. Byl to také legendární ?Hiero?, kdo vytvořil s vozem LK typu FCS světový rychlostní rekord v příslušné kategorii čtyřválců výkonem 118,73 km/h.

V průběhu první světové války dokázal Klement vyreklamovat z fronty své dělníky a postaral se o to, že lauriňáci byli v mnoha ohledech velmi dobře zajištěni.

Zřejmě nejtěžší rozhodnutí stálo před Klementem a Laurinem v polovině dvacátých let. V chudých poválečných letech automobilový průmysl skomíral, zahraniční trhy se rozpadly a navíc továrnu v roce 1924 postihl rozsáhlý požár. Zakladatelé se rozhodli prodat svoji společnost plzeňské Škodě. Roku 1925 přešel LK pod křídla Plzně. S odstupem let se ukázalo, že to byla správná volba, i když oba protagonisté zmizeli ze scény. Nadále zůstali přáteli až do Laurinovi smrti v roce 1930. Žili v sousedních vilách a zůstali si blízcí i po smrti, jsou pochováni vedle sebe na hřbitově v Mladé Boleslavi.

Zprvu se vyráběly automobily, které měly na chladiči starou i novou značku. Až s příchodem nových typů definitivně zmizelo původní označení. Koncem roku 1928 byla zavedena pásová montáž, která patřila k nejmodernějším v oboru, továrna však zůstávala na třetím místě v žebříčku domácích výrobců, když před ní byla Tatra a na prvním místě Praga.

Kromě sériových vozů se vznikaly i prototypy. Jedním z nich byla Škoda 932, osobní vůz se vzduchem chlazeným čtyřválcem uloženým vzadu a s pohonem zadních kol. Vůz byl koncepčně blízký Volkswagenu Ferdinanda Porscheho, avšak vznikl o čtyři roky dříve. Tento i další prototypy se však nedostaly do sériové výroby. Především proto, že v roce 1933 vznikl jiný skvělý vůz klasické koncepce.

Továrna vyráběla dva typy sériových vozů, ale stále konstruovala nové typy, ze kterých se do sériové výroby dostal pouze jeden-Škoda Popular. Ostatní vozy byly ze sériové výroby staženy, ne však kvůli nezájmu o ně, ale protože byla továrna v krizi. Ta vyvrcholila v roce 1930, kdy továrna vyrobila pouze 1607 vozidel, tedy o polovinu méně než v roce předchozím a zaměstnávla třetinu lidí ve srovnání s rokem 1930. Malý vůz Škoda Popular přežil pět let krize a stal se úspěšným modelem, díky kterému Škoda v roce 1935 předběhla Tatru i Pragu v žebříčku prodeje vozů. Škoda Popular měla označení 420, což napovídalo, že jde o čtyřválec s výkonem 20 koní. Novější typ Popularu měl číselné označení 422, byl o třetinu lehčí a vážil pouze 760 kg. Jeho cena však byla největším překvapením, stál pouze 17 800 korun, což konkurenci srazilo zcela na kolena.

Rozvoj, který po představení Škody 422 nastal zastavila okupace země. V Mladé Boleslavi se začali pod taktovkou Němců vyrábět malé vojenské, štábní a přepadové vozy, které vycházely ze sériových civilních automobilů. Rovněž byla zavedena výroba střeliva a dílů vojenských letadel. Kdyby válka skončila v roce 1942, tak by továrna zřejmě už nadobro zanikla, ale v roce 1943 se německé vedení v Mladé Boleslavi rozhodlo vyrábět civilní vozy pro vrcholné představitele protektorátu a továrna dostala peníze. Tím byla mladoboleslavská Škoda zachráněna. V roce 1945 na továrnu dopadly bomby. V troskách ležely sklady, dílny, montážní haly, archiv a laboratoře. Dalo by se říci, že továrnu zachránil poválečný program znárodnění, a to tím, že továrna dostala v rychlé době peníze na obnovu výroby, do výroby však nešly automobily nově navrhnuté, ale staré typy, jejichž modernizaci na papíře provedli dosazení pracovníci. Všechny automobilky tehdy dostaly přesný plán výroby, ve kterém byl dán počet vyráběných vozů a jaký typ bude vyráběn. To znamenalo konec konkurence a trhu s automobily. Škoda 1101 byl první vůz, který se po válce vyráběl, koncepce vozu navázala na Škodu Popular. Za tyto vozy byly postupně dosazeny jiné, např. Škoda Octavia, kabriolet Felicia, což byl jeden z mála případů nekapitalistické Škody, kdy se vyrábělo několik sériových typů najednou. Do nevyužitých prostorů Škody se přesunula výroba Tatraplanů a Tatry 805.

Když se v Mladé Boleslavi přestaly Tatry vyrábět, tak se přemýšlelo o novém typu vozu. Postupně se vyřadily i auta s koncepcí Popularu a v roce 1964 přišel do výroby nový typ- Škoda 1000 MB. Tento vůz patřil ke špičce ve své třídě, překvapil samonosnou karoserií moderního tvaru, ale také celohliníkovým blokem u motoru. Z tohoto velice úspěšného vozu zvnikl také nástupce-Škoda 100 a 110.

Mladoboleslavská Škoda promarnila za socialismu mnoho příležitostí jak dobýt znovu světový trh levnými a dobrými automobily. V továrně se objevilo mnoho prototypů, které se nikdy nedostaly do sériové výroby i přesto, že byly o hodně výkonější a pohodlnější než tehdy sériově vyráběná auta. Navíc by je sériová výroba již hotového prototypu vyšla levněji než koncepce nového vozu. Mezi takovéto Škodovky, jež se nikdy nedostaly do normálního provozu patří Škoda 976 z roku 1956, která je velmi podobná legendární ?tisícovce?. Prototypy z 60. a 70. let v mnoha případech předčily dobu. Škoda 720 byla zkonstruována v roce 1968 a Škoda 760 o pět let později. V případě sériově vyráběných vozů pět let neznamenalo žádnou podstatnou změnu ani ve výkonu, ani ve vzhledu, ale u prototypů je to znát velice dobře. Š 720 zapadá spíše do konce 60. let, ale Š 760 by se mohla zařadit do počátku osmdesátých let. Škoda 724 je známá z filmu Upír z Feratu, tento vůz ale nebyl konstruován jako možný nástupce ?tisícovek?, ale byl vyhotoven speciálně pro filmaře. Někteří odborníci tvrdili, že šlo o nejlepší vůz od Škody vůbec. Prototyp byl vyroben v roce 1971 a dosahoval rychlosti až 190 km/h. Mladoboleslavští konstruktéři uvažovali též o výrobě terénního vozu, jehož prototyp byl vyhotoven v roce 1953 a byl označen jako Š 937. Nakonec se do výroby nikdy nedostal ani jeden z těchto prototypů. Ve stotisícových sériích byly vyráběny jiné vozy, např. Škoda 120, 130 a 136, která z těchto vozů byla nejlépe vybavená a měla už i pětistupňovou převodovku. V sedmdesátých a osmdesátých letech se podruhé v historii nekapitalistické Škody vyrábělo několik typů najednou. Začalo to Š 110 R, později následovala Škoda Garde odvozená ze 105 a 120 a další sportovní vůz Škoda Rapid, který byl na rozhraní koncepce Š 120 a Š 130.

Těsně před koncem socialismu v Československu vyjel v roce 1987 z Mladé Boleslavi nový vůz, poslední v zemích bývalého socialistického tábora, který nebyl vyroben v licenci - Škoda Favorit. Tento vůz navrhl tým italských konstruktérů. Favorit se vyráběl více než pět let a byl velice úspěšný také na zahraničních trzích. V západní Evropě se uchytil nejvíce ve Velké Británii a v Německu.

V dubnu 1991 se o mladoboleslavskou automobilku začal zajímat německý koncern VW a francouzská automobilka Renault. Tehdejší vláda nakonec rozhodla prodat 70% akcií německému koncernu a sama česká strana má právo do Škody zasahovat v plné míře až do roku 2000, kdy VW odprodá zbylých 30% akcií. Koncern VW hned od počátků českou automobilku velice hodně financoval, ale ne tak mnoho jak slíbil.

První plod spojení malé české automobilky s velkým koncernem byla Škoda Felicia. Byl to vůz postavený na podvozku VW Golf a Golfu byl i jinak velice podobný. Stále však nešlo o zcela západní vůz. Až úpravy provedené v roce 1996 udělaly z Felicie skoro plnohodnotné západoevropské vozidlo. V říjnu 1996 byla ve Frankfurtu představena úplná novinka českého okřídleného šípu-Škoda Octavia. Tento vůz je nyní vyráběn společně s Felicií a patří mezi nejprodávanější vozy u nás i na Slovensku.

V budoucnosti by se měly plány Škody obrátit na novou verzi Felicie, jejíž prototyp bude představen v březnu tohoto roku. Chystá se také výroba Octavie v provedení kombi. Škoda Mladá Boleslav má tedy velice dobré šance na další úspěchy nejen v Evropě, ale i v zemích ostatních světadílů.

 

ZÁVOD KVASINY

 

V podhůří Orlických hor se nachází jeden ze závodů mladoboleslavské automobilky. Jeho historie spadá do počátku dvacátých let tohoto století, kdy si ing. František Janeček, majitel motocyklové továrny JAWA, koupil část Solnického panství, jehož součástí byla pila, bednárna a cihelna v Kvasinách. Tyto provozy přeměnil Janeček na karosářské dílny. V nich se od roku1934 vyráběly karoserie pro automobily Jawa 700 (v licenci firmy DKW). Vyrobené karoserie se po železnici převážely do závodů JAWA v Týnci nad Sázavou a Brodcích, kde probíhala finální montáž.

Již v roce 1938 byl pro výrobu připraven vůz vlastní konstrukce firmy JAWA - pod názvem Jawa Minor I s obsahem motoru 600 ccm. První typy byly sportovní cabriolety s plátěnou střechou, poté speciální sportovní dvousedadlový roadster a nakonec limusiny v několika obměnách. Jako poslední typ před vypuknutím války byla vyvinuta vojenská verze vozu Jawa Minor I, vyrobená v počtu cca 400 kusů. Výroba vozů pro armádu byla dokladem Janečkových tendencí a aktivit v oblasti zbrojního průmyslu ČSR. Za celou dobu bylo vyrobeno asi 3.700 karoserií při průměrném stavu 270 pracovníků. Celkový denní průměr dosáhl 4 kusů a v době výroby vojenských karoserií 7 až 8 kusů.

Během druhé světové války byla výroba karoserií zastavena a výrobní program se musel přizpůsobit potřebám zbrojařského průmyslu. Byl často měněn a sortiment vyráběného byl velmi široký - od pouzder na kulometné hlavně, beden pro munici, až po hračky. Po celou dobu války byla v provozu i výroba barev a laků, kterou zavedl ing.Janeček již v roce 1936.

V průběhu války byl však v Kvasinách ilegálně připravován nový typ vozu Jawa Minor II (známější později pod názvem AERO - Minor). Bylo zhotoveno několik prototypů lišících se především v detailech karoserie. Později vzniklo pět předváděcích vozů. Hned na jaře 1945 probíhaly na kvasinském zámku zkušební jízdy za války vyvinutých prototypů vozu Jawa Minor II. Nově vyrobený automobil byl dokonce ještě v průběhu války tajně zajížděn ve vojenských krycích barvách pod firemní značkou BMW.

Od května 1945 do konce roku 1947 bylo z uschovaného materiálu z války vyrobeno cca 500 karoserií Jawa Minor I, od roku 1946 byla montáž vozů převedena z Brodců nad Sázavou do Kvasin a tím se kvasinská automobilka stala finálním výrobcem typu Jawa Minor I. V tomtéž roce byla ale připravovaná výroba Jawa Minor II předána do Leteckých závodů v Letňanech a tímto rozhodnutím se kvasinský závod ocitl bez programu pro svoji hlavní výrobu a musel přejít k různorodé mozaikové výrobě v rámci Národního podniku Zbrojovka Brno, k němuž byl přičleněn po znárodnění počínaje dnem 27.10. 1945.

V roce 1947 došlo k jednání se závodem AZNP Mladá Boleslav. Výsledkem byla dohoda o výrobě vozů značky Škoda v Kvasinách. V témže roce opoustily brány závodu první vozy Škoda Superb, čímž byla karosářská výroba v Kvasinách znovu obnovena. Charakterem se však zatím jednalo o maloseriovou výrobu probíhající souběžně s mnoha jinými aktivitami. Postupně byla proto výroba vyčišťována a závod mohl následně přebírat výrobu dalších typů z AZNP Mladá Boleslav, jehož součástí se stal 1.10. 1949. Následovala výroba vozů Škoda 1101 v provedení roadster a STW, dále pak vozů řady Škoda 1200 v provedení sedan, sanitní a pohřební verzi.

31.12. 1953 je listinou ministerstva strojírenství zřízen samostatný podnik AZNP se sídlem v Kvasinách. Později však dochází k opětovnému včlenění kvasinské automobilky do podniku AZNP Mladá Boleslav.

Závod Kvasiny se postupně začal profilovat jako výrobce nestandardních náhradních dílů na karoserie a speciálních verzí základního typu, především sportovních, ale i užitkových.

Koncem padesátých let a začátkem šedestátých let byla zahájena výroba vozů Škoda 450 Felicia a Škoda 445 Octavia combi, jichž bylo dohromady vyrobeno přes 65 tisíc kusů. Zejména sportovní Felicie byly velice úspěšným exportním artiklem a svým zdařilým designem byly považovány za jedny z nejhezčích poválečných škodovek.

Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let došlo k zásadnímu rozšíření výrobních ploch závodu. Výstavbou svařovny byly vytvořeny podmínky pro zavedení sériové výroby. V nových prostorách byla zahájena výroba velmi úspěšného a oblíbeného typu vozu Škoda 110 R Coupé. V polovině roku 1974 vyjel z bran závodu v Kvasinách stotisící automobil od roku 1945. V 70.letech se zde začaly vyrábět vozy řady Škoda 105, 120, 130 v provedení L, LS, GLS a GL. Tato výroba pokračovala až do poloviny 80. let. Nosným programem se pak stala sportovní verze vozů Škoda 105/120 - pod označením Škoda 120 Garde a následně Škoda 130 Rapid. Výroba tohoto vozu byla ukončena počátkem let devadesátých.

V roce 1991 se stává Škoda Mladá Boleslav součástí německého koncernu Volkswagen Group. Škoda Kvasiny zůstává jedním z výrobních závodů Škoda, automobilová a.s.

Po krátké etapě v letech 1990 a 1991, kdy byly v Kvasinách montovány vozy Škoda 781 Favorit, byla koncem roku 1991 zahájena výroba užitkové verze Škoda 787 Pick up. V roce1993 byly současně s tímto vozem vyráběny ještě verze Škoda 785 Forman, Forman VAN, Forman PLUS, včetně sanitní verze této řady. O tyto typy vozů byl především mezi podnikateli značný zájem, což vytvořilo závodu dobré perspektivy pro další léta. Vzhledem k poptávce o tyto vozy byla výroba postupně zvyšována ze 40ti vozů za den, při zahájení výroby, až na112 vozů denní produkce v době ukončení výroby.

V roce 1995 byla zahájena výroba modernizované řady vozů Škoda 797 v provedeních Felicia, Pick up, VW Caddy, Vanplus. Od roku 1996 pak řadu vyráběných provedení rozšířily rozložené vozy (SKD) Pick up pro Polsko. Denní produkce dosahuje v současné době 180 ks ve dvou směnách.

 

ZÁVOD VRCHLABÍ

 

Závod ve Vrchlabí navazuje na historii firmy Petera a synové, továrna na vozy a anglické sedlářství, založenou v roce 1864 Ignácem Theodorem Peterou. Byly tam vyráběny postroje na koně, později kočáry, vozy všeho druhu a saně. K rozšíření firmy došlo v letech 1904 - 1906, kdy byl postaven nový závod ve středu města, který slouží automobilové výrobě doposud.

S nástupem motorismu se podobně jako další kočárovky přeorientovala i vrchlabská firma na stavbu automobilových karoserií. Už v roce 1908 tu vznikla první automobilová karoserie.

V počátečních letech 20. století spolupracovala továrna velmi úzce s libereckou automobilkou RAF, na jejichž podvozcích stavěla i autobusové karoserie pro Vídeň. Ve Vrchlabí byla dokonce roku 1911 vyrobena karoserie na podvozku RAF pro osobní automobil císaře Františka Josefa I. Petera se brzy vypracoval mezi přední karosáře v zemi a jeho jméno bylo spojeno především s uměřenými, elegantními tvary.

V průběhu 1. světové války přešla vrchlabská továrna částečně na válečný program - vyráběly se sanitní vozy, podstavce na pušky, žebřiňáky, jednoduché saně atd. Zkušebně se začalo i s výrobou letadel.

Po roce 1920 se závod už plně specializoval na výrobu automobilových karoserií, včetně omnibusových a užitkových verzí. Mezi největší odběratele patřilo i lázeňské město Karlovy Vary a krkonošská horská střediska pro dopravu svých hostů a bohatá šlechta u osobních vozů. V letech 1930-35 dosáhla firma největšího rozkvětu výrobou kabrioletů vlastní konstrukce, stavěných na podvozcích Škoda, Tatra, Walter, ale i firem německých, italských, anglických a amerických.

Za 2. světové války byl závod přebudován na zbrojní výrobu (pancéřové vozy, výroba kluzáků a částí letadel). V tomto období byly objekty rozšířeny v podstatě do současné rozlohy.

Po 2. světové válce bylo ustaveno krátce družstvo SEVKAR (Severočeská karosárna). V roce 1946 byla karosárna znárodněna a přičleněna k AZNP Mladá Boleslav. Závod převzal montáž speciálních užitkových automobilů Škoda 1101. Na vývojových pracích tohoto vozu se již převážně podíleli vrchlabští konstruktéři. V této době byla také v závodě poprvé zavedena linková výroba. V roce 1948 následovaly roadster - kabriolety Škoda 1101 a od roku 1951 modely s karoserií STW (Station-Wagon). V roce 1952 byla zahájena výroba vozů Škoda 1200 s celokovovou karoserií, narozdíl od předchozích typů, které měly ještě dřevěný rám. Tyto vozy byly poprvé ve větší míře exportovány.

Počínaje rokem 1954 vznikl samostatný Automobilový závod Vrchlabí (AZV), k němuž byl připojen i závod Karosa v Chlumci nad Cidlinou. Došlo ke snížení objemu montáže osobních automobilů a byla zavedena vojenská výroba - montáž skříňových nástaveb na nákladní terénní Pragu V3S. Přesto byla v roce 1955 v závodě zahájena výroba nového typu vozu Škoda 1201. Již v roce 1958 byl vrchlabský závod znovu přičleněn k AZNP Mladá Boleslav.

V následujících letech se Vrchlabí orientovalo na výrobu lehkých užitkových variant osobních automobilů Škoda. Řemeslná zručnost a tvůrčí přístup se pak mohly uplatnit na různých prototypech a později při výrobě menších sérií nejlépe vybavených automobilů Škoda.

V šedesátých letech následoval ve výrobě typ Škoda 1202 v provedení STW a dodávka a postupně v celé řadě dalších modifikací, dále Škoda 1203 a rozložené vozy Pick up pro Turecko. V této době byla také vybudována lisovna a probíhala rozsáhlá rekonstrukce většiny výrobních provozů.

V polovině 70. let začala úzká spolupráce s podnikem v Mladé Boleslavi při ověřování výroby vozu Škoda 120 a výrobě luxusnějších verzí tohoto typu. Značná část této výroby byla exportována.

Koncem roku 1981 byl vyroben poslední vůz Škoda 1203 a tím byla ukončena etapa výroby užitkových vozů ve Vrchlabí, která trvala téměř nepřetržitě od roku 1946. Závod vyráběl pouze vozy řady Škoda 742, Škoda 105 a Škoda 120. V roce 1987 byla jako v prvním závodě podniku zahájena ověřovací výroba vozu Škoda Favorit a v roce 1990 Škoda Forman. Se zahájením výroby Favorita souvisí modernizace montážní linky i dalších výrobních provozů.

V roce 1991 se stala Škoda Mladá Boleslav součástí koncernu Volkswagen a Škoda Vrchlabí zůstalo jedním z výrobních závodů Škoda, automobilová a.s. V této době se ve Vrchlabí vyráběly akční modely vozů Favorit a Forman a od září 1994 vozy Škoda Felicia a Felicia combi . Na počest 100. výročí založení mladoboleslavské automobilky byl ve Vrchlabí připravován akční model Felicia Laurin & Klement. V současné době závod zabezpečuje výrobu vozů třídy AO pro oficiální prezentace značky na autosalonech a zaměřuje se především na výrobu vozů "pro volný čas" - Felicií Fun, dále vozů Škoda Felicia Face lift a rozložených vozů SKD Octavia pro Polsko.

---

 

PŘEHLED HLAVNÍCH UDÁLOSTÍ V HISTORII ŠKODY a.a.s.

 

1895 - Založení firmy

Počátkem prosince roku 1895 začal mechanik Václav Laurin a knihkupec Václav Klement v Mladé Boleslavi vyrábět jízdní kola značky Slavia. Za několik let, roku 1899, mohla firma Laurin & Klement zahájit výrobu motocyklů, provázenou úspěchy v mezinárodních soutěžích.

1905 - První automobil

Po prvních pokusech na přelomu století přešla firma postupně na výrobu automobilů. První automobil, Voiturette A, vyrobený v roce 1905, byl stejně jako motocykly prodejním úspěchem a mohl se později stát klasikem mezi českými veterány. Firmě zajistil brzy stabilní postavení na postupně se rozvíjejícím mezinárodním trhu vozidel. Produkce se podstatně rozšířila a záhy překročila rámec rodinného podniku. V roce 1907 uskutečnili zakladatelé přeměnu firmy na akciovou společnost.

1925 - Fúze se Škoda Plzeň

Ve dvacátých letech se projevila potřeba sloučení podniku se silným průmyslovým partnerem. V roce 1925 došlo tedy k fúzi se Škodou Plzeň, což také znamenalo konec samostatné značky Laurin & Klement. V následujících letech byla modernizována výroba, jež tehdy zahrnovala vedle osobních vozů rovněž různé typy nákladních vozidel, autobusy, letecké motory a zemědělské stroje.

1930 - ASAP

Již v roce 1930 se produkce automobilů v rámci koncernu Škoda opět vydělila. Vznikla samostatná Akciová společnost pro automobilový průmysl (ASAP), které se po odeznění světové hospodářské krize posléze opět podařilo uspět na mezinárodním automobilovém trhu modelem Škoda 422 a 420 Popular.

1939-1945 - Hermann-Göring-Werke

 

Tento vývoj však brzy přerušila 2. světová válka, jež ochromila civilní program a výrobu zaměřila na vojenské potřeby. ASAP Škoda se stala součástí německého koncernu Hermann - Göring - Werke a musela se plně orientovat na válečnou výrobu. Vedle přípravy různých součástí zbraní se v Mladé Boleslavi vyráběly během války zejména různé druhy terénních vozidel, jakožto i těžké tahače RSO.

1945 - AZNP Škoda

Po 2. světové válce byla firma přeměněna na národní podnik s označením Automobilové závody, národní podnik /AZNP Škoda/, jemuž náleželo v souvislosti s politickým vývojem země monopolní postavení ve výrobě osobních vozidel. Po roce 1946 začala výroba osobních vozidel Škoda 1101/1102 Tudor, která ještě vycházela z technických úspěchů předválečných let. I přes národohospodářské a politické souvislosti dané doby si firma dokázala podržet relativně dobrý standard, o němž svědčí modely padesátých a šedesátých let - Škoda 1200, Spartak, Octavia, Felicia, jakož i Škoda 1000 MB.

Nový vzrůst prožila výroba teprve uvedením vozidel řady Škoda 781 Favorit v roce 1987, jichž bylo spolu s vozy Forman 785 a Pickup 787 vyrobeno více než milion kusů.

1991 - Spojení s VW

Po politických změnách roku 1989 začala Škoda v Mladé Boleslavi v nových podmínkách tržního hospodářství hledat silného zahraničního partnera, který by prostřednictvím svých zkušeností a investic zajistil dlouhodobou mezinárodní konkurenceschopnost podniku. V prosinci 1990 se česká vláda rozhodla pro spolupráci s německým koncernem Volkswagen. 16. dubna 1991 zahájil svou činnost společný podnik Škoda, automobilová a. s., jenž se stal vedle firem VW, AUDI a Seat čtvrtou značkou koncernu.

Díky řadě modernizačních opatření v managementu, marketingu, jakožto i ve výrobních procesech, mohla být dosavadní řada vozidel Favorit nahrazena v roce 1994 modelem Škoda Felicia, jenž svou kvalitou a stylem odpovídal mezinárodním měřítkům. Zároveň byla připravována výroba druhé modelové řady nižší střední třídy- Octavia, a to již na koncernovém podvozku. Škoda Octavia byla na český trh uvedena koncem roku 1996 a o dva roky později následovala Škoda Octavia Combi.